经销商批次可能长期空着

当通用汽车公司在2005年春季推出“人人享有雇员折扣”销售时，其美国经销处将近120万辆汽车挤满了他们的手。

今年冬天，这家汽车制造商的库存量只有其三分之一左右。许多皮卡和SUV在抵达后几天内，甚至在他们从送货卡车上走下来之前就有买家。

通用汽车预计今年的收入大致相同并非偶然—至少100亿美元，本月预计—就像2005年的亏损一样。在大流行引起的工厂中断之后，通用汽车公司和其他汽车制造商的高管们显示出紧张的供应量可以为公司的利润带来底线，目的是使经销商保持长期的稀疏状态。

Sonic Automotive总裁杰夫·戴克（Jeff Dyke）告诉分析师和投资者：“我怀疑您将看到我们行业的永久变化。我认为我们永远不会回到高，高水平的库存和缓慢的转弯状态。”上个星期。 “我们都在为此而努力，包括制造商。”

当然，在经销商渴望供应和避免长期生产过剩之间存在很大差异，因为长期生产过剩使底特律3陷入破坏性的降价周期。汽车制造商表示，由于缺乏更好的数据和更有效的劳动合同，热产品的短缺最终将得到解决，并且它们有能力使库存保持比过去更小的能力，这些强迫劳动并不会迫使它们保持工厂的正常运转。

但这可能需要对经销商进行一些调整，他们担心如果经销商没有客户想要的确切颜色和配置，就会失去竞争对手的业务。

根据 汽车新闻'1月对183位经销商高管的2021年经销商前景调查，大多数经销商—59％的受访者—预计库存将在6月底前满足需求，但25％的人表示至少要到明年才能实现。超过一半的受访者表示，较低的库存增加了新车和二手车的利润率，但40％的人怀疑库存正常化后这些利润的持久力。

考克斯汽车公司首席经济学家乔纳森•烟说：“汽车制造商和经销商“对供应受到限制时的利润率和利润率有所了解，我相信这很可能会影响长期生产计划”。

得克萨斯州普莱诺的RFJ Auto Partners Holdings首席执行官里克·福特（Rick Ford）表示，尽管利润不断增长，但经销商仍依赖销售一定数量的新车。该集团在多个州拥有28家经销店。

他说：“我们需要使整个平流层的新车销量在经销商中获得成功。”福特说，在一个“完美的世界”中，制造商的生产量“仅会或略低于公众的需求量”。

咨询师格伦·默瑟（Glenn Mercer）说，与过去相比，库存比过去少20％似乎是大多数经销商的最佳选择。该顾问为美国汽车经销商协会撰写了一项名为“明天的经销商”的研究。

默瑟说：“库存的少量减少将对（经销商的）底线产生重大影响。”

摩根士丹利（Morgan Stanley）估计，通用汽车1月份在美国的供应量为49天，而去年同期为73天，而福特汽车公司的价值从107天减少至70天，而斯泰兰蒂斯则从96天减少至70天。与底特律3以往的运作方式形成鲜明对比。几十年来，他们的经销商人头over动，甚至连热销产品也经常需要大笔折扣，例如通用汽车于2005年开始的员工定价狂潮。

争夺份额意味着即使日本汽车制造商的库存水平和车辆组合选择要低得多，他们也从未大幅度地重设产量。同时，沉重的传统成本负担进一步拖累了他们的财务状况，导致通用汽车从2005年开始亏损880亿美元，直到2009年破产才抹去了大部分头寸。

副总裁泰森·乔米尼（Tyson Jominy）表示：“我们现在有一个强大的基础可以从现在开始，这就是说我们没有足够的库存。如果我们以正确的方式构建它，就不必回到这些水平。” JD Power数据和分析总裁。 “真正的胜利是生产出消费者想要的正确配置。”

默瑟说，汽车制造商应该能够在大流行后采取更多的纪律措施，部分原因是增强的技术可以显示出对哪些车辆的需求量很大。

雪佛兰副总裁史蒂夫·希尔（Steve Hill）表示，借助通用汽车去年开始使用的车辆追踪软件VIN View等工具，库存水平不必像大流行之前那样高。

“多余的库存—无论是坐在经销商的书上还是坐在我们的书上—在企业中，这是浪费。希尔说：“您必须拥有正确的汽车，正确的地点，正确的时间。我们可以更紧密地匹配需求和供应，并消除浪费，这是整体的竞争优势。—不只是通用汽车，更是整个企业的经销商。”

雪佛兰汽车经销商迈克·鲍希尔（Mike Bowsher）说，车辆经常停滞了几个月。

佐治亚州肯尼索的卡尔·布莱克汽车集团（Carl Black Automotive Group）所有者鲍什（Bowsher）表示：“我宁愿现在处于这样一种环境中，即东西的销售速度如此之快。 。”

去年，位于宾夕法尼亚州格伦米尔斯的戴维·道奇-克莱斯勒-吉普车的所有者戴夫·凯勒赫（Dave Kelleher）在到达展厅之前售出了创纪录数量的汽车。他说，客户对等待数周的车辆感到满意，经销商节省了平面图利息。他不想再每月卖出190辆汽车，而流连700个月。

凯莱赫说：“这是宝贵的资本，正在流血。”

上周，凯莱赫（Kelleher）手上有238辆新车，他说这对长期经营来说太少了。他的理想范围是350到450。

分析师表示，美国不太可能采用欧洲使用的按订单生产的模型。对于汽车制造商来说，这样的模型可能更有效，但是消费者希望立即得到满足。

日产汽车公司美国销售和区域运营部门副总裁朱迪·惠勒（Judy Wheeler）表示，日产汽车计划将供需进行匹配，这样汽车制造商就不必依靠激励手段来转移库存。

她说：“但是，在美国，客户通常还是更喜欢从经销商的库存中购买，而不是下订单并等待数周才能到达。” “我们认为短期内这种变化不会很大。”

经销商—因大流行，通用汽车的2019年UAW罢工和全球微芯片短缺而短缺—LMC Automotive全球预测总裁杰夫·舒斯特尔（Jeff Schuster）可能会担心供应过剩的一天。

他说：“您不想在顾客想要车辆时就被他们想要的抓住。”

Schuster说，业界仍然知道它可以在供应紧张的情况下运行，因此要求客户耐心等待所需的车辆可能会变得很普遍。

Smoke说，为了使汽车行业保持少量库存，每家汽车制造商都需要效仿。 “如果没有所有的参与者都那样做，最终，从经济学理论上讲，它变得不可持续了，但我们必须看看事情如何发展。”

Melissa Burden，Vince Bond Jr.，Amy Wilson和Urvaksh Karkaria对此报告做出了贡献。